Der Untergang der Bismarck

[tiger456]

Na ja, am Anfang taten sie alles, um sich nicht zu verraten. Als Lüthjens seinen langen Funkspruch absetzte, hatte der Todeskampf der "Bismarck" schon begonnen und es gab nichts mehr, das man noch hätte geheim halten können. Der Mann hatte scheinbar auch zu diesem Zeitpunkt nicht anderes im Sinn, als seine Handlungsweise zu rechtfertigen. Später wollte er noch ein Bordflugzeug, eine Arado 96 per Katapult starten lassen, um das Kriegstagebuch in Sicherheit zu bringen, und das in dieser Situation. Der Start des Flugzeuges gelang nicht mehr.

Zu dieser Handlungsweise der Oberkommandierenden vor Ort in dieser verzweifelten Lage kann sich jeder seine eigene Meinung bilden.

[rigel]

Hallo Joachim,

Zitat von Joachim Clar

Als Lüthjens seinen langen Funkspruch absetzte, hatte der Todeskampf der "Bismarck" schon begonnen und es gab nichts mehr, das man noch hätte geheim halten können.

ich meine folgenden Funkspruch: 25.5.41, 8.52 Uhr
SCHLACHTSCHIFF BISMARCK | Schlachtschiffe Tirpitz, Scharnhorst, Gneisenau

Den Briten gelang allerdings keine exakte Positionsbestimmung.
Es verging noch ein Tag, bis die Sichtung durch eine Catalina erfolgte.


vG rigel.

[tiger456]

Toll gemacht, grafisch hervorragend umgesetzt, so eine Chronik habe ich noch nie gesehen. Unverständlich, dass er diesen Funkspruch abgesetzt hat, der Grund lag wohl in dem Versuch, sein persönliches Prestige zu retten. Lütjens stammte übrigens aus der Torpedowaffe, eine Tatsache, die ihn nicht gerade zur Führung eines Flottenverbandes prädestinierte, der aus einem Schlachtschiff und einem schweren Kreuzer bestand. Meiner Meinung nach war der Mann total unfähig. Selbst Hitler war stinksauer, dass man nicht nach der "Hood" auch noch die "Prince of Wales" versenkte, was im Bereich des möglichen gelegen wäre. Wörtlicher Kommentar des Kommandanten der "Prince": "Sie könnten uns fertig machen, aber sie nehmen reißaus" (sinngemäß). Lütjens legte den Befehl, im Atlantik Handelskrieg zu führen, zu sklavisch aus. Sie hätten die "Prince of Wales" auch noch erldigen müssen, der Kommandant der Bismarck. Lindemann, wollte das, aber er konnte sich gegen Lütjens in diesem Punkt nicht durchsetzen.

[Triton]

Bin genau der entgegengesetzten Meinung. Lütjens' Einsatzführung war brilliant, im Grunde waren alle seine Entscheidungen logisch nachvollziehbar und entsprachen seinem Ruf als hochintelligentem und überaus befähigten Flottenchef. Das hatte Lütjens schon mit seiner Einsatzführung beim vorangegangenen Unternehmen "Berlin" bewiesen. Weil er darüberhinaus auch noch Zivilcourage hatte und gegen die Judenpogrome protestierte, wurde das größte Schiff der Bundesmarine nach ihm benannt. Gerade diesem Mann unterschwellig mangelnden Schneid vorzuwerfen, ist doch absurd.

Bei den wichtigen Informationen, die er per Flugzeug oder U-Boot weitergeben wollte und ins Kriegstagebuch schrieb, ging es sicher um die gemachten Erfahrungen mit dem englischen Radar. Die waren vollkommen neu und machten zukünftig ein unbemerktes Vordringen in den Atlantik (oder zurück) unmöglich. Das war so wichtig, weil das Schwesterschiff "Tirpitz" ja in Bälde der Bismarck nachfolgen sollte.

Die Kriegsmarine hatte nur 2 echte Schlachtschiffe, jedes Draufgängertum verbat sich hier von selbst. Den Zustand der funkelnagelneuen "Prince of Wales", die jeder für die erprobte "King George V" hielt, konnte niemand auf deutscher Seite abschätzen. Wie zäh solche Schiffe sich über Wasser halten, hat man Tage später bei der "Bismarck" selbst gesehen. Warum also das Risiko eines stundenlangen Artillerieduells eingehen, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem man sich den Weg freigeschossen hatte? Munition war, auch nicht ganz unwichtig, nicht unbegrenzt vorhanden.

Seekrieg ist der Kampf um den besonders ökonomischen und nicht zerstörbaren Versorgungsweg Wasser und keine hirnlose Ballerei mit stählernen Ungetümen. Der österreichische Fernmelder aus dem 1.Weltkrieg hatte davon nicht den kleinsten Funken Ahnung, anders kann man sich den dämlichen Einwand nicht erklären.

Die deutsche Funkmessortung taugte nie zur Zieldatenermittlung, die Angaben waren zu grob. Man konnte damit vielleicht ein bisschen in die schwarze Nachtluft ballern und dem Gegner vorgaukeln, man wisse, wo er sei. Mehr aber auch nicht. Vor allem mit der Richtungsangabe haperte es.

Beste Grüße
Joerg

[rigel]

Zitat von Triton

Bei den wichtigen Informationen, die er per Flugzeug oder U-Boot weitergeben wollte und ins Kriegstagebuch schrieb, ging es sicher um die gemachten Erfahrungen mit dem englischen Radar. Die waren vollkommen neu und machten zukünftig ein unbemerktes Vordringen in den Atlantik (oder zurück) unmöglich. Das war so wichtig, weil das Schwesterschiff "Tirpitz" ja in Bälde der Bismarck nachfolgen sollte.

Hallo Triton,

die Kritik an Lütjens halte ich auch für überzogen.

Was meinst Du mit dem Absatz? Gerade die britische Radar-Erfassung bzgl. Bismarck ist aber doch von übertriebener Vorsicht und Fehleinschätzungen (Lütjens) geprägt.

Der lange Funkspruch erfolgte, weil er sich als "erfaßt" ansah. Ein Fehler.
Wo sind Berichte dazu im Funkspruch?

vG rigel.

[Triton]

Mit dem Absatz meine ich, dass Lütjens genauere Details mitteilen wollte, als das in Funksprüchen möglich ist. Weil diese evtl. entschlüsselt werden können. Wahrscheinlich wollte er sagen, dass die Zeit der Atlantikraids vorüber war. Das macht man ganz sicher nicht, wenn der Gegner mitlesen kann. Später musste er in Betracht ziehen, dass die gesamte Mannschaft mit dem Schiff untergeht und so keine Informationen in die Heimat gelangen.
Lütjens war sicher kein Radartechnik-Experte und musste sich in dem Punkt auf seine Mannschaft verlassen, die ihm wohl mitteilte, dass die britische Ortungstechnik eine ungekannte Reichweite und Genauigkeit habe.

Das war nach den Erfahrungen der Dänemarkstraße und des Islandgefechts durchaus nachvollziehbar, waren die Briten doch in der Lage, im dichten Nebel Fühlung zu halten und schwere Einheiten heranzuführen.

Beste Grüße
Joerg

[tiger456]

Zitat von Triton

Bin genau der entgegengesetzten Meinung. Lütjens' Einsatzführung war brilliant, im Grunde waren alle seine Entscheidungen logisch nachvollziehbar und entsprachen seinem Ruf als hochintelligentem und überaus befähigten Flottenchef. Das hatte Lütjens schon mit seiner Einsatzführung beim vorangegangenen Unternehmen "Berlin" bewiesen. Weil er darüberhinaus auch noch Zivilcourage hatte und gegen die Judenpogrome protestierte, wurde das größte Schiff der Bundesmarine nach ihm benannt. Gerade diesem Mann unterschwellig mangelnden Schneid vorzuwerfen, ist doch absurd.

Bei den wichtigen Informationen, die er per Flugzeug oder U-Boot weitergeben wollte und ins Kriegstagebuch schrieb, ging es sicher um die gemachten Erfahrungen mit dem englischen Radar. Die waren vollkommen neu und machten zukünftig ein unbemerktes Vordringen in den Atlantik (oder zurück) unmöglich. Das war so wichtig, weil das Schwesterschiff "Tirpitz" ja in Bälde der Bismarck nachfolgen sollte.

Die Kriegsmarine hatte nur 2 echte Schlachtschiffe, jedes Draufgängertum verbat sich hier von selbst. Den Zustand der funkelnagelneuen "Prince of Wales", die jeder für die erprobte "King George V" hielt, konnte niemand auf deutscher Seite abschätzen. Wie zäh solche Schiffe sich über Wasser halten, hat man Tage später bei der "Bismarck" selbst gesehen. Warum also das Risiko eines stundenlangen Artillerieduells eingehen, gerade zu einem Zeitpunkt, an dem man sich den Weg freigeschossen hatte? Munition war, auch nicht ganz unwichtig, nicht unbegrenzt vorhanden.

Seekrieg ist der Kampf um den besonders ökonomischen und nicht zerstörbaren Versorgungsweg Wasser und keine hirnlose Ballerei mit stählernen Ungetümen. Der österreichische Fernmelder aus dem 1.Weltkrieg hatte davon nicht den kleinsten Funken Ahnung, anders kann man sich den dämlichen Einwand nicht erklären.

Die deutsche Funkmessortung taugte nie zur Zieldatenermittlung, die Angaben waren zu grob. Man konnte damit vielleicht ein bisschen in die schwarze Nachtluft ballern und dem Gegner vorgaukeln, man wisse, wo er sei. Mehr aber auch nicht. Vor allem mit der Richtungsangabe haperte es.

Beste Grüße
Joerg

Lütjens wird von Zeitzeugen als verschlossen, schroff und abweisend geschildert, als ein Oberbefehlshaber (OB), der seine Entscheidungen nicht begründete. Das war sein Recht als OB, ob es taktisch klug war, ist eine andere Sache.

Das Verhältnis zwischen Lütjens und dem Kommandanten der "Bismarck", Lindemann, war problematisch. Während Lindemann bei der Besatzung sehr beliebt war, war bei Lütjens eher das Gegenteil der Fall.

Ob er gegen Judenpogrome protestierte, kann ich nicht sagen. Wikipedia sagt folgendes über ihn:

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges war Lütjens zunächst Befehlshaber der Aufklärungsstreitkräfte. Bei der Operation Weserübung (Besetzung Norwegens 1940) war Lütjens Kommandeur der Deckungsgruppe. Im Juni 1940 wurde er Flottenchef und Befehlshaber der Schlachtschiffe.
In dieser Funktion führte er mit den Schlachtschiffen Gneisenau und Scharnhorst im Februar und März 1941 Operationen gegen die britische Handelsschiffahrt im Atlantik durch.

Es wird in Wikipedia auch gesagt, dass er möglicherweise unter Depressionen litt, keine gute Voraussetzung zur Führung eines Flottenverbandes. Außerdem betrachtete er die Aussichten der "Rheinübung" von vornherein fatalistisch. "Mitarbeitermotivation" gab es bei ihm nicht.

Als in den `60er Jahren über die Namensgebung der neuen deutschen Lenkwaffenzerstörer "Lütjens" und "Mölders" diskutiert wurde, schieden sich vor allem an "Lütjens" die Geister. Übel genommen wurde ihm vor allem der minutenlange Funkspruch, in dem er Hitler seine absolut treue Gefolgschaft versicherte. In dieser Situation einen minutenlangen Funkspruch mit diesem Inhalt abzuschicken, ist Interpretationssache.

Mölders als gläubiger Katholik kam in der öffentlichen Meinung wesentlich besser weg als Lütjens. Er wäre übrigens m. W. mit kaum 30 Jahren der jüngste General der deutschen Militärgeschichte geworden, wenn das Flugzeug, in dem er mitflog, nicht beim Landeanflug auf Breslau einen Schornstein gestreift hätte und er nicht tödlich verunglückt wäre.

Mit dem Radar hast Du recht, das war bei den Briten wesentlich professioneller, ich meine aber, dass das in Marinekreisen bekannt und nichts neues war. Deshalb blieb den Deutschen nichts anderes übrig, als auf Sicht zu schießen, das stimmt. Ob es in Funksprüchen um Radar ging, habe ich nicht recherchiert.

Als Kommandeur der Deckungsgruppe bei der Operation "Weserübung" verhielt er sich systemkonform, als Kommandeur der Schlachtschiffe "Scharnhorst" und "Gneisenau" gegen die britische Handelsschiffahrt im Atlantik musste er ja im Prinzip nur Fersengeld geben, wenn britische Schiffe auftauchten. Diese Aufgabe löste er zufriedenstellend. Auch die Ausbeute konnte sich sehen lassen.

Als "Hood" und "Prince of Wales" die Kampfhandlungen gegen die "Bismarck" eröffneten, soll Lütjens lt. Zeugenaussagen wie paralysiert gewirkt haben. Es war Lindemann, der ihn mit den Worten "Ich lasse mir doch mein Schiff nicht unter dem Hintern wegschießen" in der Befehlskette überging und Feuererlaubnis für die schwere Artillerie der "Bismarck" gab.

Jedes Gefecht auf See ist ein Risiko. Aber es gibt Tage, das steht man morgens auf und fragt "Wo ist das Klavier?" An diesem Tag gelang nahezu alles, sie hätten auch die "Prince" erledigt, da bin ich mir sicher. Er hätte die Freiheit dazu gehabt, denn als OB durfte er lt. Seekriegsleitung auch ad hoc vor Ort entscheiden. Er sollte natürlich Handelskrieg führen, aber er hatte auch Spielraum in der Befehlsauslegung.

[tiger456]

Die Briten hatten sich in der Radartechnik einen soliden Vorsprung erarbeitet, siehe zum Beispiel unter "Radar" in Wikipedia.

Geschichte der Radarentwicklung in England [Bearbeiten]
Während sich die Radarentwicklung in Deutschland am Anfang mit dem Erkennen von Schiffszielen beschäftigte, war in England die Erkennung von Flugzeugen der Ausgangspunkt der Entwicklung.
Bereits in der Ionosphären-Forschung hatte man Funkimpulse verwendet und aus der Laufzeit bis zum Eintreffen des reflektierten Signals die Höhe der Ionosphäre bestimmt. Diese Methode wurde nun für die Funkortung weiterentwickelt. Der Leiter der Radioversuchsstation in Slough, Robert Watson-Watt, und sein Mitarbeiter, der Physiker Arnold Wilkins, legten am 12. Februar 1935 ihren Bericht zum Thema Erkennung und Ortung von Flugzeugen durch Funk vor, in dem sie bereits alle wesentlichen Grundzüge des Radars beschrieben.
Bereits am 26. Februar 1935 wurde der erste Feldversuch durchgeführt. Der BBC-Sender in Daventry sendete ein Signal mit 49 m Wellenlänge. Dies war auf die Flügelspannweite üblicher Bomber-Flugzeuge abgestimmt, die bei ungefähr der Hälfte dieser Länge lagen und somit Halbwellendipole darstellten. Hiervon wurden gute Reflexionseigenschaften erwartet. Eine mobile Empfangsstation, ausgerüstet mit einem für damalige Zeit sehr modernen Kathodenstrahl-Oszilloskop, befand sich in ca. einer Meile Entfernung. Das über diesem Gebiet fliegende Testflugzeug erzeugte tatsächlich durch die an seinem Rumpf reflektierten Funkwellen einen zusätzlichen Leuchtpunkt auf dem Schirm des Oszilloskops. Das Flugzeug konnte bereits bei diesem ersten Test bis zu einer Entfernung von 13 km verfolgt werden.
Nach diesen erfolgreichen Testergebnissen wurde die englische Radarentwicklung mit hohem Aufwand begonnen. Bereits im Januar 1936 waren für alle Aspekte der Radarortung (Entfernung, Höhenwinkel und Ortungsrichtung) Lösungen gefunden worden. Sogar das Prinzip eines Zielfolgeradars konnte am 20. Juni 1939 vor Winston Churchill praktisch demonstriert werden.
Im Jahre 1937 begann man, an der Ostküste der britischen Insel eine Kette von 20 Küsten-Radar-Stellungen, die sogenannte Chain Home, zu installieren. Sie arbeitete bei 10 bis 13,5 m Wellenlänge (22 bis 30 MHz), sendete 25 Pulse pro Sekunde mit 200 kW Leistung und hatte eine Reichweite von 200 km. Ab Karfreitag 1939 war diese Radarkette im 24-Stunden-Dauerbetrieb.
Die Deutschen entdeckten die hierzu installierten hohen Masten und unternahmen daher mit dem Luftschiff LZ 130 Graf Zeppelin II im Mai und August 1939 zwei Aufklärungsflüge entlang der britischen Ostküste bis zu den Shetland-Inseln, um den Stand der englischen Radartechnik zu erkunden. Sie fanden jedoch keine Radarsignale, da sie Signale im Bereich von 1,5 bis 0,5 m Wellenlänge erwarteten, die englischen Radarstationen jedoch den für die deutschen Ingenieure völlig abwegigen Bereich von 10 m Wellenlänge benutzten.
Chain Home hatte zwar eine hohe Reichweite, konnte aber keine Tiefflieger entdecken. Deshalb wurde zusätzlich Chain Home Low, eine Tiefflug-Radarkette mit 80 km Reichweite bei 1,5 m Wellenlänge (200 MHz), installiert.
Die Radarkette erwies sich als wichtiger Vorteil in der Luftschlacht um England, da die deutschen Angriffe rechtzeitig erkannt werden konnten.
Bald wurden auch Radargeräte für den Einsatz in Flugzeugen entwickelt. Erste Geräte waren aufgrund ihrer Wellenlänge von minimal 50 cm nur mäßig brauchbar. Zwei britischen Forschern gelang am 21. Februar 1940 der Aufbau des ersten Laborgerätes eines Magnetrons zur Erzeugung von 10-cm-Wellen. Hieraus wurde das H2S-Gerät entwickelt, ein Bordradar für Flugzeuge, mit dem die Konturen der Landschaft wie auf einer Karte dargestellt wurden. Der erstmalige Einsatz erfolgte am 30. und 31. Januar 1943 bei einem Bombenangriff auf Hamburg.
Es wurden sogenannte Düppel entwickelt - ein einfaches Mittel, um Radar zu stören. Deutschland und England hatten dieses Mittel unabhängig voneinander entwickelt und es geheim gehalten, um nicht zu verraten, wie das eigene Radar gestört werden könnte. Düppel sind Metallfolienstreifen, die etwa auf die halbe Wellenlänge der verwendeten Radargeräte zugeschnitten und von Flugzeugen in großer Menge abgeworfen wurden. Die Engländer setzten diese Methode bei der Operation Gomorrha, dem Brandbombenangriff auf Hamburg am 24. Juli 1943, ein. Es wurden 92 Mio. Streifen, das entspricht 40 Tonnen, abgeworfen. Auf deutscher Seite dauerte die Entwicklung eines geeigneten Gegenmittels nicht lange: Das verbesserte Würzburg-Radargerät konnte bewegte Objekte wie Flugzeuge von den stillstehenden Metallstreifen trennen und die Geschwindigkeit des Ziels anhand des Dopplereffektes bestimmen.

[tiger456]

... wird die Story, in den späten `30er Jahren sei eine deutsche Abordnung in England gewesen, mit dem Ziel, Informationen über die Radarentwicklung auszutauschen. Dabei seien dieser Abordnung die führenden britischen Wissenschaftler auf diesem Gebiet etwas "very british" vorgekommen, so dass die Deutschen dachten, von denen droht keine Gefahr. Weiß jemand etwas darüber?

In Wikipedia ist über einen der Väter der Radartechnologie folgendes zu lesen:

Sir Robert Alexander Watson-Watt, FRS FRAeS (* 13. April 1892 in Brechin, Aberdeenshire; † 5. Dezember 1973 in Inverness) war ein schottischer Physiker.
Er gilt als einer der Erfinder des Radars.

[Triton]

Zu Admiral Lütjens: Das Bild des unentschlossenen, menschlich schwierigen Schweigers mit den wirren Entscheidungen stammt vom ehemaligen Kapitänleutnant v. Müllenheim-Rechberg, den wohl eine gesunde Hassbeziehung mit Lütjens verband. Seine Aussagen werden doch längst als Flunkereien nicht mehr ernst genommen. Leider war er der einzige überlebende Offizier.

So gibt es etliche Zeugen, die Kapitän Lindemann vor dem Endkampf als apathisches Gespenst erlebt haben, während Lütjens seinem Posten vollauf gerecht wurde und das Schiff führte. Das genaue Gegenteil von dem, was von Müllenheim-Rechberg wohl zusammenphantasierte.

Hier ein paar Quellen zu Lütjens:
Militärische widerstand im nationalsozialismus (offizieller (!) Protest gegen die Reichskristallnacht)
Admiral Günther Lütjens

"Admiral Lütjens war einer unserer fähigsten Seeoffiziere nach dem 1.Weltkrieg. Sehr überlegt und klug, nüchtern in der Berteilung der Lage und Menschen. Unbestechlich in seinen Ansichten, bescheiden und eine erst bei näherem Kennenlernen gewinnende Persönlichkeit. Frei von jeder Eitelkeit und ohne übertriebenen Ehrgeiz. Durch seinen trockenen Humor besonders beliebt bei seinen Kameraden." (Admiral D. Patzig)

Lütjens war sehr belesen, hochintelligent und konnte den üblichen Matrosenvergnügungen (Alkohol und Bordelle) nichts abgewinnen. Solche Zeitgenossen sind nun einmal nicht bei allen beliebt. Vor allem bei jenen nicht, die sich ihm geistig als nicht gewachsen sahen.

Beim Unternehmen "Berlin" war sein unbemerkter Durchbruch in den Atlantik (nach gescheitertem ersten Versuch) und seine sichere Führung des Verbands eine bemerkenswerte Leistung. Obwohl von der gesamten Royal Navy gejagt, also auch von Flugzeugträgern, blieb er unentdeckt und seine Schiffe bekamen bei respektablem Versenkungergebnis keinen Kratzer ab.
Raeders Vorgaben und sein Konzept des "hit and run" hat er damit perfekt umgesetzt.

Beste Grüße
Joerg